车仆汽车美容连锁怎么样
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马老师,请问一下汽车美容产品中“车仆”这个牌子口碑怎么样呢?
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即“中产阶级”就是一个这样的群体:
1、 依附于庞大机构,专事非直接生产性的行政管理工作与技术服务;
2、 无固定资产,不对服务机构拥有财产分配权,较难以资产论之;
3、 靠知识与技术谋生,领取较稳定且丰厚的年薪或月俸;
4、 思想保守,生活机械单调,缺乏革命热情,但为维持其体面与其地位相称的形象而拒绝流俗和粗鄙的大众趣味。
目前在我国,一般而言,无论是时尚传媒还是普通百姓眼中的“中产阶级”,往往就是与“白领”及“高收入”、“高消费”、“高学历”等字眼联系在一起的群体。从有关访谈中所获得的材料看,调查对象一般认为我国的“中产阶级”包括有这样几类人:
1、 改革开放后出现的私营企业主;
2、 应聘于外企、三资企业的各级、各类“白领”(主要指类似办公室文秘、技术工人等)
3、 具有中、高级职称的教师、工程师及各类市场稀缺的高级专业技术人才;
4、 国营大企业及垄断行业的“老板”;
5、 传媒、演艺界、体育界的明显、“大腕儿”。
在中国谁是中产?
中产者的部落:
1、 职业经理人:职业化的中产者
经理人的成长首先是在外企;职业经理人相对于创业者是从一而终的;职业经理人极具商业头脑和经营管理能力;职业经理人有着较高的收入。
2、 IT人才:最活跃的中产者
IT人员作为中产阶层的群落之一,随着IT产业的兴起,几经早几年网络泡沫经济的浮沉,已经变得日益成熟,并且,作为新兴产业的从业人员,他们具有广泛的发展前景。
3、 知识分子:市场化的受益者
人与市场紧密联系:知识成为资本。知识就是力量,知识创造财富。在信息化的时代,知识越来越成为人们攫取财富的手。
4、 私营企业主:中产者的最活跃部落
私营企业主不怕吃苦、意志坚强;私营企业主具有强烈的竞争观念和市场意识;私营企业主具有不断开拓的进取心和事业心,敢于干大事业求大发展,在奋进中显示自身能力和检验自我人生价值。
5、 白领:城市前尚最广泛的中产者
“白领”作为一个阶层出现后,有着其明显的外在群体特征:时尚消费。
6、 CEO:中产者中收入最高的群体
除了巨额的年薪以外,时下盛行的管理层收购(MBO)也造就了企业领袖们的巨额财富。
7、 演艺影视界:来钱最易的时尚先锋
在中产阶层队伍中,影视演艺界的明星是引人注目的一个群体,除了杰出的表演才华和巨额财富外,他们还多是时尚和潮流的先锋,引导着社会时尚的流行风。
8、 传媒界:靠山吃山的中产者
9、 体育明星:用汗水铸就的中产者
灰色地带的中产者
1、 损公肥私,谋取不义之才的“中产者”
2、 偷税漏税:获取不正当收入的中产者
3、 地下黑产业的“致富者”
做老鸨、卖淫;走私、贩毒;
另类中产者
1、“小资”:最有希望成为中产者的人
2、BOBO族:边缘中产者
3、新贫族:拿高薪的穷人
4、格试主义者:“酸”时代的标志
所谓小资,意味着不很拮据但也不豪奢。小资大多有一个比较热门的职业,比如经理、业务员、制作人、技术专家和办公室职员等,当然自由撰稿人、SOHO一族、广告文案、DJ或者摄影师那更是小资的职业了。
小资的资本要比中产阶级差一点点的。
什么又是小资呢??
小资并不拥有显赫的地位和权力,似乎是微不足道的普通人,但对一般劳动者来说,他们又是成功者的象征:他们衣着整洁,表情冷漠,举止高雅,稳定的收入使他们衣食无忧,自信又仿佛有什么压抑。
http://www.heiyou.com/tribe/1220/1061199.shtml
这有原文,在网上看到的,就引过来了,大概别人是这么解释的
传统意义上的小资,是阳光的午后坐在咖啡厅邻街的窗边,点一杯曼特宁,在那仿佛含着悠远惆怅的清香里读一本村上春树;是寒风呼啸的冬日坐在阳光明媚的落地窗前,剥一盘巴西松子;和没有见过面的朋友在网上大谈《水浒》;和男友约会在国贸商城的某个专卖店门口,穿一身深深浅浅柔和明媚的紫色;是在午夜十二点敲开女友的门,为了和她分享一瓶玛拉加葡萄酒和新买的捷克雕花玻璃酒杯……
他们中也许包含着富有成就或者具有相当经济力量的人群,他们有钱有品位,生活优雅,为自己营造实实在在的中产阶级生活氛围。更广泛的群体是那些醉心于精致生活的小资以及成长中的中产阶级,在没有充分能力的时候,他们需要的可能仅仅是感觉。他们时常出入宜家,也是小剧场、星巴克的常客。他们大多在20至40岁之间,共同点是都渴望精致的生活。
小资这个词现在看来,已经是一种格调,一种品位,一种情趣,也是一种渴望,一种憧憬,一种向上追求的心态,这种心态不会不会被物质条件束缚,即使被束缚也会转化为一种淡淡的惆怅和优雅,仿佛一阕轻柔的歌。
小资实际上并不是有标签的那拨人,如果从文化上分,我甚至觉得现在的小资是介于文人和流氓之间;而从经济上分,小资也可以包含那种在媒体打工或是小业主,衣食无忧又绝对发不了财的那拨人。比如当我看到有人把喜欢"作爱"也归到小资名下时,我觉得有点太小看小资了。农民和工人难道不喜欢作爱?在我看来或要让我表述,我则会说,小资可能更喜欢跟网络作爱,因为他们怕太多的付出,所以喜欢王家卫式的墨镜和对白。如果说是喜欢床上运动,那也只是更喜欢在运动的形式上有所变化。
有人说,这世上一切美好的东西都与小资有关。谁也不例外——天下没有人敢说自己没有小资的心态,多少都会有那麽一刻,有那麽一个小小的念头;每个人都有可能在某一时刻被那些美好的东西所打动,为之动心,因为他们够小资。
2020年汽车配件行业前景如何?
一、理由一:国内乘用车需求复苏提供零部件盈利好转的基本土壤
智研咨询发布的《2020-2026年中国汽车零部件行业市场深度监测及营销渠道分析报告》数据显示:2020-2021年认为国内乘用车将景气逐步向上,核心三大支撑点:1)未来10年中国乘用车消费远没到零增长时代,“经济韧性+全面放开二胎+个性化消费”推动下销量同比增速中枢或 3%,销量峰值或出现在3000万辆。2)购置税补贴带来的透支效应经过 2018-2019 年调整已反应充分,且从微观交强险数据可见 2019 年 11-12 月份传统车同比销量已结束近 2年负增长实现持续转正。3)全国依然有 18 个省/市汽车千人保有量低于平均值 144 辆,且以三四五线城市为主,未来汽车消费潜力依然较大。基于以上,预计 2020-2021年乘用车需求有望逐步回升至2018年水平(复合增速 4%)。
2020-2021年国内乘用车需求有望逐步回升至2018年水平
数据来源:公开资料整理
1、未来10年国内乘用车需求仍有增长,中枢或3%
中国正处于第二消费观念到第三消费观念的转换,消费潜力依然强劲。消费模式的变迁是长周期的。中国目前主力消费人群 70s 和 80s 为主,90s 和 00s 在未来十年的消费能力将日益上升。70/80s 类似于日本婴儿潮一代和新人类一代,主导了第二消费社会,主张“别人家有的,我家也要有”,“越大越好”的消费主张。而出生环境更加优越的 90/00s 类似于日本婴儿潮一代的二代,通过个人性消费来追求自我价值的实现,提倡“过渡消费”的第三消费观念在中国未来十年将会愈加显著。
中国乘用车未来销量展望
数据来源:公开资料整理
2、上一轮购置税补贴带来的透支效应已经充分反应
乘用车作为可选消费品,与宏观经济及房地产均直接相关,从 2006-2019 年三者整体周期轮回是同步的,一轮周期长度约 3-4 年。2008 年,2012 年,2015 年均是乘用车历史上周期交替的时间点。2005-2008 年受宏观经济高增长带来乘用车首次购车需求爆发。2009-2012 年受 4 万亿财政政策+汽车下乡政策+购置税补贴政策导致 2009-2010 年透支了 2011-2012 年需求引起了周期性变化。2013-2015 年乘用车需求随着宏观经济自然周期变化而变化,但 2015 年周期下行因 10 月份开始新一轮购置税补贴政策而戛然而止。2016-2019 年因新一轮购置税补贴导致 2016-2017 年严重透支了 2018-2019 年需求叠加2015年周期下行尚未反应的调整,导致这轮乘用车需求下行长度和深度历史之最。
乘用车-房地产-GDP三者2006-2019年同比关系
数据来源:公开资料整理
从月度数据上,我们将乘用车 2008-2019 年大致分为了两大段,前段 2008-2013 年,后段 2014-2019 年,可以更加细致观察乘用车每轮周期变化的详情。两段比较而言,我们发现:1)随着国内乘用车从成长期向成熟期切换,汽车相关补贴政策对需求带动边际效应逐步递减。2)每一轮补贴政策均会透支未来需求,正常会影响 1-1.5 年。3)若忽略 2015 年短期下行将 2014-2019 年的乘用车看成一个完整大周期,前期 2014-2016 年可看作景气上行期,2017-2019 年可看作景气下行期。
2014-2019年乘用车销量走势
数据来源:公开资料整理
剔除新能源汽车,全国传统车上险销量 11 月同比+0.02%,12 月份同比+3.2%,结束了长达近 2 年的持续负增长。而且三四五线城市受购置税补贴退出影响更大,从而导致 2017-2019 三年占比逐步降低了 10%。数据测算基本原则:按照各个地级市的人均 GDP 标准“一线城市为北上广深,二线城市为省会城市加上人均 GDP 超 10 万的城市,三线人均 GDP范围为 5.9 万-10 万,四线人均 GDP 范围是 3.5 万-5.9 万,五线人均 GDP 范围是小于 3.5万”,将全国共 311 个地级市,划分为五档:一线(4 个市),二线(46 个市),三线(56个市),四线(100 个市),五线(125 个市)。
传统车上险销量于2019年11月份同比转正
数据来源:公开资料整理
2017-2019 年三四五线城市销量占比下降约 10%
数据来源:公开资料整理
二、理由二:新能源有望带来业绩及全球产业链地位双升
1、下游新能源高景气度为零部件提供新增盈利点
能源安全+温室效应+大气污染三重因素驱动下,全球禁止销售燃油车成为未来大趋势。预计全球新能源汽车 EV+PHV 2025 年销量规模 1588 万辆,复合增速 36%。假设前提:1)欧洲,2020-2022 年新车上市明显增加,且 EV+PHV 发展更加得到重视,且油价及环境压力下,企业和消费者更有动力购买 EV+PHV,而 HV 的增速相对缓慢。2)中国,2020-2022 年新车上市明显增加,且 EV+PHV 发展更加得到重视,双积分推动+电池成本快速下降,企业和消费者接受 EV+PHV 逐步增强,而 HV 的增速相对缓慢。3)美国,油价及环境等压力相对较少,对 EV 推动力度相对较小,EV+PHV+HV 发展偏均匀化,市场的选择力量偏强。4)日本,EV 的重视程度增加,但PHV+HV 的重视依然很强,2020 年以后 EV 新车上市增加,增速加快。5)世界其他地区,的推动力量较小,更多来自于市场选择。预测结果:1)全球 EV 2025 年销量1192 万辆,复合增速 37.5%。2)全球 PHV 2025 年销量 396 万辆,复合增速 36%。
全球新能源汽车销量预测(万辆)
数据来源:公开资料整理
自 1983 年中国上海大众第一辆桑塔纳下线以来,乘用车消费市场经历了 36 年的征程。总结历史和展望未来,我们认为乘用车消费市场变迁可以分为三个阶段:第一个阶段(2000-2010 年):从无到有,代步工具的定位,轿车市场的兴起。第二个阶段(2011-2016 年):从有到更好,社会地位的象征,SUV 市场的兴起。第三个阶段(2017—未来):从更好到环保,新能源市场的兴起。以 2019 年数据为基数,假设前提:1)未来 5-10 年国内整体乘用车需求仍然有增长,中枢或 3%。2)轿车/SUV 因渗透率已经较高,未来 5-10 年增速将放缓,新能源将成为核心增长点。整体预测结论:预计国内乘用车产销规模到 2025 年在 2500 万辆左右,其中轿车销量逐步回落至 1084 万辆左右,SUV 销量逐步稳定在 925 万辆左右,新能源乘用车有望逐步提升至 500 万辆左右(复合增速近 30%)。
新能源汽车将取代 SUV 成为乘用车新的增长点(单位:万辆)
数据来源:公开资料整理
三、理由三:5G 商用加速智能网联推进带来新增市场空间
智能与网联相伴相生,两者将共同推进人类通往自动驾驶的长远未来。实现自动驾驶理论上存在两种技术路径:
1)车辆本身实现高度智能化能应变各种的环境条件。2)车与车、车与交通的联网,通过智慧交通规划实现无人驾驶。ADAS 和 V2X 分别是实现这两种技术路径的基础所在,这两者也是我们通常所讨论的汽车新四化的智能/网联。
提高效率+提高安全是无人驾驶对于整个社会提供的价值所在。智能和网联是真正实现汽车变成移动数据终端的两大推手,所创造整个市场空间(硬件+大数据)是万亿级别。国内 ADAS 行业规模 2019 年超过 150 亿元,2021 年超过 400亿元。全球 ADAS 行业规模 2025 年超过 2000 亿元。
挪移,何处,蒸融的反义词
何处【到处
蒸融【凝结...